Gestion de la maintenance – EASA Partie CAMO, Partie CAO et EASA Partie M

Afin de garantir le maintien de la navigabilité de manière structurée et systématique, une entité organisationnelle est nécessaire pour assurer l’interface entre l’exploitant d’un aéronef (par exemple, une compagnie aérienne) etl’organisme de maintenance (organisme de la Partie 145). Dans l’espace de l’AESA, cette entité organisationnelle doit constituer une entité opérationnelle distincte agréée en vertu de la législation aérienne. Les exigences légales en la matière sont décrites dans les parties M et CAMO ou CAO de l’AESA. Alors que la partie CAMO définit des exigences pour tous les exploitants d’aéronefs, la partie CAO constitue une « petite CAMO » destinée spécifiquement aux exploitants d’aéronefs non complexes et non commerciaux. Ces derniers peuvent donc demander une dérogation en se référant à la partie CAO.

Les sous-parties F et G de la partie M, dans lesquelles les exigences correspondantes des parties CAMO et CAO étaient auparavant formulées et s’appliquaient aux deux types d’exploitants, seront supprimées à la fin de la période de transition. Le reste de la partie M reste en vigueur.

Les exigences réglementaires de la partie M, du CAMO et de la partie CAO sont complétées par les exigences de mise en œuvre de l’AESA, les moyens acceptables de conformité (AMC), mais il n’existe aucun document d’orientation à ce sujet. Vous trouverez la documentation nécessaire en effectuant une recherche sur Google avec les termes « easa easy access part camo ».

La partie CAMO définit les exigences relatives au système de qualité des organismes exploitant des aéronefs afin de garantir le maintien de leur navigabilité. La partie CAMO s’adresse principalement aux exploitants d’aéronefs commerciaux et complexes. À l’exception du système de gestion de la sécurité (SMS), les exigences de l’ancienne partie M n’ont pas subi de modifications significatives.

En revanche,la partie CAO constitue une simplification pour les exploitants d’aéronefs non complexes et non commerciaux. La partie CAO prévoit une autorisation d’exploitation combinée pour les tâches relevant de la partie 145 et de la partie CAMO. En outre, les exigences en matière de qualification du personnel de certification et les procédures opérationnelles sont légèrement allégées par rapport à la partie CAMO. De plus, aucune distinction n’est faite entre la maintenance en ligne et la maintenance en base pour les CAO.

La partie M continuera d’exister à l’avenir, mais sans les sous-parties G et F, qui ont été transférées respectivement dans les parties CAMO et CAO. Les exploitants de petits aéronefs non commerciaux ont également la possibilité de passer de la partie M à la partie ML (Light) et de bénéficier ainsi de certaines simplifications.

Alors que les parties CAMO et CAO imposent des exigences à l’organisation opérationnelle, les parties M et ML définissent des spécifications plus techniques, notamment en ce qui concerne les normes de maintenance en matière d’exécution et de documentation, la classification des composants, ainsi que la mise en service (CRS) et le certificat de vérification de la navigabilité.

Les tâches essentielles prévues par la partie M de l’AESA, et donc par les organismes CAMO, comprennent :

• Veiller à ce que toutes les opérations de maintenance s’inscrivent dans le cadre d’un programme de maintenance officiellement approuvé,
• Corriger les défauts et les dommages qui compromettent la sécurité de fonctionnement, et effectuer les modifications et les réparations nécessaires, conformément à la documentation de maintenance et aux spécifications de réparation approuvées,
• un système permettant d’évaluer l’efficacité du programme de maintenance (surveillance de la fiabilité),
• le respect des consignes de navigabilité et de toutes les autres mesures édictées par les autorités.

La multitude et la complexité de ces tâches ne peuvent être gérées que si le maintien de la navigabilité est planifié, contrôlé et suivi de manière structurée. Il est donc nécessaire de mettre en place une gestion globale des activités de maintenance. Cela est d’autant plus vrai lorsque des aspects économiques doivent être pris en compte en plus des exigences légales. Ainsi, la gestion de la maintenance s’attache de plus en plus à aligner la planification de la maintenance et à optimiser la fiabilité technique d’un point de vue économique. De nos jours, l’objectif n’est plus seulement de prévenir les défaillances des systèmes ou des composants, mais plutôt de minimiser les coûts d’exploitation et d’optimiser les temps d’arrêt liés à la maintenance.

Les tâches de gestion de la maintenance peuvent être effectuées par les exploitants d’aéronefs (ou les organismes CAMO) eux-mêmes, ou sous-traitées en tout ou en partie à des entreprises qualifiées. Les organismes CAMO qui fournissent des services de gestion de la maintenance pour le compte de tiers sont appelés organismes CAMO+ (prononcé « CAMO Plus »).

Le texte qui suit décrit les principales activités de gestion de la maintenance que les exploitants d’aéronefs sont tenus d’effectuer.

De nombreux composants d’un aéronef ont une durée de vie limitée ; ils doivent donc être soit remplacés, soit entretenus. Parmi les paramètres qui influencent généralement la capacité opérationnelle des aéronefs, des moteurs et des hélices, ainsi que des composants et des équipements, figurent les heures de vol, le nombre de décollages et d’atterrissages (cycles de vol) et la zone d’exploitation de l’aéronef.

Étant donné que l’usure ne touche pas uniquement les aéronefs, des activités de maintenance complètes sont nécessaires pour garantir une navigabilité durable. Il s’agit notamment de détecter ou de prévenir à temps les dommages dus à la fatigue, à la détérioration due aux conditions environnementales et aux dommages accidentels. Les organismes CAMO sont chargés de planifier les activités de maintenance.

Compte tenu de la grande complexité technique des aéronefs, ces mesures doivent être structurées et définies pour l’ensemble du cycle opérationnel de l’aéronef ou de ses composants, dans le cadre d’un programme de maintenance . Ce programme détaille, par l’intermédiaire des organismes de gestion de la maintenance aéronautique (CAMO), l’étendue et la fréquence des interventions de maintenance sur la structure, les systèmes, les moteurs, les composants et les pièces de l’aéronef. Parallèlement, les programmes de maintenance comprennent également la description de l’étendue et la périodicité des contrôles. Ces programmes sont prédéfinis par le constructeur et adaptés par l’exploitant (par exemple, une compagnie aérienne) à ses besoins spécifiques.

Chaque propriétaire d’aéronef ou organisme CAMO doit s’assurer, par le biais d’un système de gestion de la fiabilité, qu’il dispose d’un système d’analyse permettant d’évaluer la fiabilité de ses programmes de maintenance. Parallèlement, les menaces opérationnelles et liées à la maintenance qui pèsent sur la navigabilité doivent être identifiées et minimisées à un stade précoce. En outre, la gestion de la fiabilité surveille la fiabilité des systèmes qui, en raison de leur architecture, ne doivent pas être contrôlés par le programme de maintenance. La mise en œuvre de ces objectifs est assurée par un programme de fiabilité. Les éléments essentiels d’un programme de fiabilité sont les composants (par exemple, les systèmes, les sous-systèmes, les moteurs), les paramètres (par exemple, les consommations, les températures, les messages d’erreur, les constatations, les défaillances), les fréquences (par exemple, permanentes, récurrentes) et les exigences d’évaluation.

À partir des données recueillies, les services techniques (organismes CAMO) doivent évaluer la fiabilité technique et identifier les ajustements à apporter au programme de maintenance ou définir d’autres mesures. Outrele programme de fiabilité des aéronefs proprement dit, d’autres sous-systèmes de fiabilité sont généralement mis en place, notamment pour :

• Composants aéronautiques (surveillance de la fiabilité des composants),
• moteurs (surveillance de l’état des moteurs),
• Turbines à gaz auxiliaires (surveillance de l’état des APU) ou
• Éléments structurels (programmes d’échantillonnage)

Une autre mission des opérations CAMO consiste à évaluer les consignes de navigabilité (AD) et les avis des constructeurs, puis à les intégrer dans la planification de la maintenance. Une consigne de navigabilité est une mesure officiellement imposée visant à rétablir un niveau de sécurité adéquat pour un aéronef. Les AD s’adressent aux propriétaires et aux exploitants d’aéronefs. Leur mise en œuvre est obligatoire.

L’autorité aéronautique décide alors de publier une consigne de navigabilité si :

• lorsqu’un défaut affecte un aéronef, un moteur ou une hélice, ou encore une pièce ou un équipement, et compromet sa navigabilité, et
• cette situation existe également ou pourrait se produire sur d’autres appareils.

Outre les consignes de navigabilité obligatoires publiées par les autorités aéronautiques, les constructeurs ou les titulaires de certificats de type d’aéronefs et de moteurs publient régulièrement des bulletins de service (SB) à caractère non contraignant à l’intention de leurs clients. La mise en œuvre de ces bulletins de service est facultative, car leur contenu n’a généralement que peu, voire aucune incidence sur la sécurité.

Les bulletins de service ne constituent pas nécessairement un défaut de qualité ; par conséquent, la publication d’un bulletin de service n’est pas assimilable à un rappel. Ainsi, le fabricant n’est pas tenu de publier des bulletins de service, ni de les mettre en œuvre pour le client, ni de prendre en charge les frais liés à leur mise en œuvre.