Liste des abréviations –
Glossaire
Cette page contient un glossaire de tous les termes importants de l’industrie aéronautique relevant des normes EN 9100, EASA Partie 21, 145 et CAMO, ainsi que des normes MIL DEMAR et des anciennes procédures.
| Terme | Abréviation | Traduction | Explication |
|---|---|---|---|
| 4 F | Forme, Ajustement, Fonctionnalité, Fatigue | ||
| Moyens acceptables de mise en conformité | AMC | Moyens acceptables de mise en conformité | Les AMC constituent une méthode permettant de se conformer à la réglementation de l’AESA. Il s’agit de pratiques dont le non-respect doit être justifié auprès de l’autorité compétente. Si l’exploitant agréé ne respecte pas les AMC, il doit démontrer à l’autorité compétente que les solutions alternatives permettent également de garantir la conformité aux normes de l’AESA. Ces solutions alternatives doivent être élaborées par l’exploitant aérien et approuvées par l’autorité compétente. |
| Procédure de test d’acceptation | ATP | Documentation relative à la planification et à la réalisation des tests | |
| Responsable | ACCM | Responsable d’exploitation | Personne désignée par l’organisme agréé, qui assume la responsabilité globale, vis-à-vis de l’autorité, du respect des exigences de l’AESA. Le responsable d’exploitation doit être membre de la direction ou disposer lui-même de la marge de manœuvre (financière) nécessaire pour recruter du personnel et se procurer d’autres ressources. Le responsable d’exploitation doit démontrer ses compétences et sa prise de conscience lors d’un entretien d’aptitude individuel avec son autorité aéronautique après sa nomination. |
| Planification avancée de la qualité des produits | APQP | Planification avancée de la qualité des produits | Norme relative à la planification préalable de la qualité, visant à assurer l’intégration systématique du développement des produits et des processus, depuis le lancement du projet de développement jusqu’au démarrage de la production en série. Elle trouve son origine dans l’industrie automobile. Dans le secteur aéronautique, l’APQP est généralement mis en œuvre conformément à la norme EN 9145. L’APQP fait partie intégrante des exigences d’Airbus envers ses fournisseurs (ASR). |
| Circulaire d’orientation | AC | Les AMC américaines, c’est-à-dire les notes d’application de la réglementation aérienne américaine, publiées par la FAA. Les AC sont distinctes du code de base FAR. | |
| Circulaire consultative conjointe | ACJ | Consignes de mise en œuvre datant de l’époque des JAR, c’est-à-dire du prédécesseur de l’AESA. | |
| AeroImpulse | AI | AeroImpulse | Notre entreprise |
| Airbus Corporate Jet | ACJ | Jets Airbus équipés pour les VIP | |
| Exigences d’Airbus à l’égard de ses fournisseurs | ASR | Exigences (de qualité) spécifiques à l’entreprise applicables à la chaîne d’approvisionnement | |
| Aéronefs | AC, A/C | Aéronef | |
| Système de communication, d’adressage et de rapport des aéronefs | ACARS | L’ACARS est un système de transmission de données numériques permettant l’échange de messages entre les avions de ligne et les stations au sol (centres de contrôle, surveillance aérienne). À l’instar des SMS sur téléphone portable, il permet de communiquer avec les aéronefs par l’échange de messages simples. | |
| Certificat de vérification de la navigabilité | ARC | Certificat de navigabilité | Certificat attestant de la navigabilité à l’issue d’un contrôle complet de l’aéronef. Après deux renouvellements annuels du suivi de la navigabilité, une inspection physique de l’aéronef doit être effectuée la troisième année, en plus d’un contrôle documentaire. |
| Manuel de maintenance de l’aéronef | AMM | L’AMM est le manuel de maintenance d’un aéronef. L’AMM contient des descriptions des systèmes de l’aéronef ainsi que les consignes de travail correspondantes pour le montage, le démontage, l’identification des défauts et la révision, ainsi que des spécifications relatives aux essais fonctionnels et aux réglages techniques. Il contient en outre des informations relatives aux inspections et à la maintenance de la structure de l’avion. Dans certains cas, l’AMM fournit également des spécifications concernant les équipements à utiliser. L’AMM est adapté à la configuration individuelle de l’avion (au niveau MSN). La structure de l’AMM s’inspire de celle des chapitres de l’ATA. | |
| Aéronef au sol | AOG | Statut de priorité en matière de maintenance. Situation dans laquelle il convient d’effectuer la maintenance dans les plus brefs délais et, le cas échéant, de fournir à l’avion les pièces de rechange nécessaires en leur accordant la plus haute priorité d’approvisionnement. L’objectif est de remettre immédiatement l’aéronef en état de navigabilité afin de minimiser les retards dans l’exploitation des vols ainsi que les coûts qui en découlent. | |
| Section de l’ATA | La nomenclature ATA est un système de classification mis au point par l’Air Transport Association of America (ATA), selon lequel tous les composants des avions de ligne modernes sont répertoriés et classés. Initialement destinée uniquement au marché américain, la structure ATA est aujourd’hui utilisée par la quasi-totalité des constructeurs aéronautiques. La structure ATA constitue ainsi une norme mondiale concernant la structure fondamentale de la documentation aéronautique, qui est également utilisée en partie pour l’attribution des références de pièces. La diffusion et l’acceptation de la structure ATA s’expliquent notamment par le fait que la FAA et l’AESA s’y réfèrent dans leurs réglementations de construction. Le système de numérotation ATA en constitue le point de départ. | ||
| Méthode alternative de mise en conformité | AMOC / AltMOC | Les AMC publiées par l’AESA sont en principe considérées comme des prescriptions de mise en œuvre. Une dérogation à celles-ci n’est autorisée que dans des cas exceptionnels dûment justifiés. L’exploitant peut mettre en œuvre, dans le cadre de ses activités, des mesures autres que celles mentionnées dans les AMC, à condition que celles-ci offrent un niveau de sécurité comparable. À cet effet, la procédure alternative (AltMoC) doit être consignée par écrit et une évaluation des risques, par exemple au moyen d’une PFMEA, doit être réalisée. Ces informations doivent être soumises à l’autorité de surveillance aérienne pour approbation avant la mise en œuvre des mesures alternatives. | |
| Procédures alternatives à l’agrément de l’organisme de conception | ADOA | Procédure permettant aux constructeurs de recourir à des méthodes alternatives à l’agrément standard de leur organisme de conception. L’agrément ADOA permet aux constructeurs d’obtenir un agrément pour la conception et la fabrication de produits aéronautiques sans avoir à mettre en place une structure d’exploitation entièrement agréée selon la Partie 21/J. Cette alternative peut s’avérer pertinente pour des projets de moindre envergure ou moins complexes, pour lesquels l’effort et les coûts liés à une DOA complète ne se justifient pas, notamment dans le cas des composants ETSO. Les organismes souhaitant recourir à l’ADOA doivent néanmoins démontrer qu’ils disposent de procédures et de ressources adéquates pour garantir la navigabilité et la conformité de leurs produits. Ils doivent également prouver qu’ils ont mis en place un système qualité approprié. | |
| Ancienne procédure (Bundeswehr) | L’ancienne procédure (anciennement : 19/1 ou 1525) a été mise en place dans les années 1950 pour régir les contrôles et les homologations des aéronefs et du matériel aéronautique de la Bundeswehr. Dans ce cadre, l’accent était mis sur le contrôle de chaque pièce (approche axée sur le produit) afin de garantir la navigabilité. En 2019, l’ancienne procédure, désignée jusqu’alors sous le nom de « procédure standard », a été remplacée par la DEMAR en tant que nouvelle procédure standard. La Bundeswehr continue de recourir de manière ciblée à l’ancienne procédure pour les systèmes d’armement existants. Dans certaines circonstances, les systèmes d’armement devant être nouvellement mis en service peuvent également être certifiés et/ou exploités conformément aux dispositions de l’ancienne procédure. | ||
| Instructions relatives au maintien de la navigabilité | ICA | Instructions relatives au maintien de la navigabilité | Les instructions relatives au maintien de la navigabilité décrivent les méthodes, les inspections, les processus et les procédures nécessaires pour maintenir la navigabilité des aéronefs, y compris leurs composants. Elles font partie des documents de référence de l’organisme de conception, élaborés en vue de la maintenance programmée d’un aéronef ou d’un composant, et doivent être pris en compte lors des opérations de maintenance. |
| Maintenance de la base | BM | Maintenance de base | Opérations de maintenance plus importantes effectuées sur l’aéronef afin de le remettre dans son état nominal, pour lesquelles l’aéronef est temporairement mis hors service. |
| Éléments de construction et d’équipement | B&A | Pièces et appareils électroménagers | Les pièces de construction et d’équipement font partie intégrante d’un aéronef dans son ensemble. Le terme « pièces de construction et d’équipement » est utilisé dans la partie 21 de l’AESA dans le domaine de la conception et de la fabrication. Par analogie, ces pièces sont désignées sous le nom de « composants » dans la partie 145 de l’AESA. |
| règlements de construction | CS | Spécifications de certification | Les spécifications de construction sont des prescriptions des autorités aéronautiques relatives à la conception technique et aux exigences de construction des aéronefs. Dans le cadre de l’AESA, elles sont désignées sous le nom de « Certification Specification » (CS) ; il existe également les FAR américaines. Il arrive parfois que les spécifications de construction FAR soient également utilisées dans le cadre de la démonstration de conformité. |
| Prêts (Bundeswehr) | La délégation de missions relevant de la puissance publique à des personnes physiques ou morales de droit privé. L’article 30a de la loi sur l’aviation (LuftVG), en liaison avec le règlement d’application de la loi sur l’aviation (LuftVGBV), a ouvert la possibilité d’accorder une délégation à une entreprise ou à une organisation. Cela comprend, par exemple, la mise en service d’aéronefs et de composants après maintenance ou la classification des modifications apportées au cours du développement. La définition des actes pouvant faire l’objet d’une délégation ainsi que la décision correspondante incombent à l’autorité délégante. | ||
| Certificat de contrôle de navigabilité | ARC | Certificat de vérification de la navigabilité | Les exploitants d’aéronefs doivent vérifier à intervalles réguliers la navigabilité de leur aéronef. À cette fin, un examen des registres de maintenance correspondants est requis tous les 12 mois, ainsi qu’une inspection physique de l’aéronef tous les 3 ans. Cet examen est réalisé par un organisme CAMO et est appelé « Airworthiness Review » (examen de navigabilité). Il s’agit en quelque sorte du contrôle technique des avions. À l’issue de l’examen, une attestation est délivrée sous la forme d’un ARC (formulaire 15 de l’AESA). |
| Manuel d’utilisation | Exposé | Document qui décrit le champ d’application de l’agrément d’un organisme et atteste que les exigences de l’AESA sont prises en compte dans la documentation interne relative à la gestion de la qualité. | |
| Règlement d’exploitation des aéronefs | LuftBO | ||
| Accords bilatéraux en matière de sécurité | BASA | Les accords bilatéraux sur la sécurité aérienne, ou BASA, sont des traités contraignants en vertu du droit international conclus entre l’UE et certaines grandes nations aéronautiques (Canada, États-Unis, Brésil). L’objectif de ces accords BASA est de simplifier la certification de type, la fabrication, la maintenance et l’exploitation des aéronefs. Les accords BASA comportent en annexe le BASA MAG et le BASA, qui définissent des procédures détaillées de coopération dans le domaine de la maintenance ainsi que la reconnaissance mutuelle des autorisations d’exploitation et des certifications de produits. En l’absence d’accord BASA avec un État, il existe souvent une variante à plus petite échelle sous la forme d’accords de coopération entre autorités aéronautiques. | |
| Boeing Business Jet | BBJ | Jets Boeing équipés pour les VIP | |
| Catégorie (types de licence AML A, B, C) | CAT |
La partie 66 stipule que le personnel de maintenance habilité à délivrer des autorisations de mise en service au sein d’un organisme certifié 145 doit être titulaire d’une reconnaissance officielle individuelle, appelée « Aircraft Maintenance Licence » (AML). Il s’agit d’une habilitation de base pour les mécaniciens d’aéronefs (qualification A), délivrée par l’autorité aéronautique nationale. La délivrance d’une telle AML est subordonnée à la présentation d’un justificatif de l’expérience professionnelle requise au sein d’un organisme de maintenance de type 145 et d’un justificatif de formation théorique suivie dans un organisme de type 147 conformément à la Partie 66. Catégorie A : Mécanicien certifié en maintenance en ligne |
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| Certificat d’aptitude au service | CRS | Voir le document de mise en service | |
| Manuel d’entretien des composants | CMM | Le CMM est le manuel de maintenance des composants. Il contient des descriptions fonctionnelles et des instructions de travail pour le démontage, le nettoyage, le diagnostic, la maintenance ou la réparation, ainsi que pour le remontage. En outre, le CMM fournit généralement des informations relatives aux essais de fonctionnement et à la conformité. Si nécessaire, les outils spéciaux (Special Tools) sont répertoriés. Pour les composants plus complexes, un catalogue illustré des pièces (Illustrated Parts Catalog) est joint au CMM. | |
| Formation assistée par ordinateur | CBT | Formation assistée par ordinateur. | Nos formations en ligne. |
| Organisme de gestion du maintien de la navigabilité | CAMO |
Le CAMO est un type d’organisme spécifique agréé en vertu de la réglementation aérienne. Un CAMO a pour mission de veiller au maintien durable de la navigabilité, c’est-à-dire d’assurer la gestion de la maintenance des aéronefs. Les principales missions d’un CAMO sont les suivantes : l’élaboration, la mise à jour et le suivi de la mise en œuvre des programmes de maintenance Outre l’obligation de garantir le maintien de la navigabilité, les CAMO peuvent demander l’autorisation d’effectuer des contrôles de navigabilité (Airworthiness Reviews) |
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| COTS (produits) | COTS (produits) | Produit en rayon | Composants standardisés commandés à l’aide d’une référence, mais qui ne reposent pas sur une norme reconnue ou une norme industrielle. Les produits COTS sont généralement livrés non pas avec un formulaire EASA 1, mais avec un simple certificat de conformité. |
| Révision critique de la conception | CDR | La CDR a lieu une fois la phase de conception détaillée terminée, mais avant le début de la production ou de la construction. L’objectif de la CDR est de vérifier et de s’assurer que tous les aspects de la conception sont finalisés (gel de la conception). | |
| Certificat de navigabilité permanent (Bundeswehr) | DFF | L’autorisation de vol permanente vient compléter les deux espaces réglementaires « ancienne procédure » et « procédure standard DEMAR » de la Bundeswehr. Elle s’applique dans des cas exceptionnels, lorsque, dans le cadre de l’essai de type, les exigences de la base de certification de type et du programme d’essai de type ne peuvent être entièrement respectées ou démontrées pour la certification du type conformément à la zone réglementaire concernée. Dans ce contexte, le risque accru est évalué et mis en balance avec l’accomplissement de la mission militaire. La décision est prise par l’inspecteur général, en vertu du droit de dérogation (§ 30 de la loi allemande sur la navigation aérienne, LuftVG) dont dispose la Bundeswehr. | |
| Déclaration relative à la conception et aux performances | DDP | Attestation relative à la conception et à la | |
| Caractéristiques de performance, notamment pour les composants ETSO | |||
| Alliance DEMAR | DA | Notre projet visant à proposer des services de conseil et de formation continue sur le programme Demar. En collaboration avec CQC Aviation. | |
| Wiki Demar | DW | Demar-Wiki, voir DA | |
| Niveau d’assurance de la conception | DAL | Classification d’un aéronef dans une classe de risque en fonction de l’ampleur potentielle des dommages. Des mesures de sécurité doivent être mises en place en fonction de cette classification des risques. On distingue les niveaux DAL A à E : DAL A = Catastrophique ; DAL B = Dangereux/Grave-Majeur ; DAL C = Majeur ; DAL D = Mineur ; DAL E = Aucun impact sur la sécurité. Les détails sont régis par la norme FAA AC 25.1309-1A, p. 4, y compris le DAL E conformément à l’AMJ 25.1309. | |
| Design Organisation Exposition | DOE | Manuel d’exploitation de développement | Manuel d’exploitation de développement destiné aux organismes agréés conformément à la partie 21/J de l’AESA |
| Exigences allemandes en matière de navigabilité militaire | DEMAR | Exigences allemandes en matière de navigabilité militaire | Procédures standard pour l’agrément des organismes aéronautiques (Partie 21/J, Partie 21/G, Partie 145, M / CAMO et Partie 147, à l’instar des parties civiles de l’AESA). Les exigences allemandes de navigabilité militaire (DEMAR), qui constituent un cadre réglementaire autonome, correspondent à la mise en œuvre allemande des exigences européennes de navigabilité militaire (EMAR) harmonisées dans le cadre du forum MAWA. Les EMAR s’appuient sur les prescriptions de l’UE en matière d’aviation civile. |
| Institut allemand de normalisation | DIN | Organisme éditeur des normes allemandes DIN | |
| Certification militaire allemande des composants individuels | DEMPA | Homologation des pièces par l’armée allemande | La DEMPA constitue l’équivalent du marquage EPA civil. Une telle homologation est nécessaire lorsque l’établissement de fabrication agréé produit un composant sur la base d’un plan fourni par un établissement de conception et que ce dernier n’est pas titulaire d’un certificat de type (TC). |
| Certification technique militaire allemande | Partie DEMTSO | Directive technique militaire allemande | Une homologation technique militaire allemande valide une norme aéronautique et autorise l’utilisation, dans le domaine de l’aéronautique, des équipements de bord ou des équipements supplémentaires fabriqués conformément à cette norme, quel que soit le type d’aéronef. Elle sert à certifier la conformité d’un équipement à la norme aéronautique requise. |
| prestataire de services | Fournisseur de services | Les prestataires de services effectuent des travaux sur le produit ou dans son environnement immédiat, sans pour autant apporter de modifications aux pièces. Parmi les exemples typiques, on peut citer les étalonnages, les contrôles non destructifs (CND) et les tâches logistiques. Les prestataires de formation relèvent également de la catégorie des prestataires de services. | |
| Formule DO / PO | Accord entre l’organisation de conception (DO) et l’organisation de production (PO) | Les organismes de conception et de production doivent organiser leur collaboration de manière coordonnée et documentée. Un organisme 21/G a donc besoin, pour ses activités de production, de l’engagement de soutien du titulaire de l’agrément de type (TC/STC-Holder), c’est-à-dire de l’organisme de conception 21/J compétent. Cela s’effectue par le biais d’un accord DO/PO (Design Organisation/Production Organisation). L’objectif d’un tel accord est de garantir le maintien de la navigabilité des produits. Les détails relatifs à l’accord DO/PO sont régis par la partie 21/G, paragraphe 21.A.133. | |
| EASA | EASA | Agence européenne de la sécurité aérienne, Agence européenne de l’aviation | |
| Formulaire 1 de l’AESA | Formulaire 1 de l’AESA | Un formulaire publié par l’AESA destiné à attester la navigabilité des nouveaux éléments / composants par le constructeur, ou des travaux de maintenance effectués sur des composants d’occasion. Le formulaire 1 de l’AESA constitue donc le document d’autorisation pour les pièces relevant de la partie 21/G de l’AESA ou pour les composants relevant de la partie 145 de l’AESA. | |
| Formulaire 4 de l’AESA | Formulaire 4 de l’AESA | Formulaire publié par l’AESA jusqu’en 2023, dans lequel doivent figurer les informations relatives au personnel d’encadrement. Les personnes occupant des fonctions de direction, telles que spécifiées par l’EASA, doivent être déclarées à l’autorité compétente au moyen de ce formulaire. Les personnes acceptées par le LBA via ce formulaire étaient auparavant également désignées sous le nom de « titulaires du formulaire 4 ». | |
| Formulaire 52 de l’AESA | Formulaire 52 de l’AESA | Voir le document d’autorisation | |
| Formulaire 53 de l’AESA | Formulaire 53 de l’AESA | Certificat d’autorisation pour les travaux de maintenance effectués sur l’aéronef en cours de fabrication. Le formulaire 53 ne s’applique qu’après la délivrance du formulaire 52 de l’AESA et avant la livraison au client. Sa délivrance nécessite une qualification D1 dans la Partie 21/G. Les cas d’application typiques sont les suivants : Mises à jour logicielles des systèmes de divertissement en cabine Intégration a posteriori des consignes de navigabilité (AD) ou des bulletins de service (SB) Programmes de stockage en raison de délais prolongés entre l’achèvement de l’aéronef et sa prise en charge par le client. Celles-ci comprennent, par exemple, les opérations de conservation ou les inspections de routine. |
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| Compétence en matière d’exécution directe (Bundeswehr) | La compétence d’exécution autonome désigne le droit d’une autorité à édicter des dispositions de manière autonome. Dans le cadre de la Bundeswehr, cela s’applique au ministère fédéral de la Défense (BMVg), qui peut déroger à la loi allemande sur la navigation aérienne (LuftVG) et établir ses propres dispositions relatives au développement, à la fabrication, à la maintenance et à l’exploitation des aéronefs militaires. La compétence d’application autonome constitue le fondement du cadre réglementaire du système de certification militaire. | ||
| Décharge électrostatique | ESD | Décharge électrostatique |
Une décharge électrostatique (ESD) est le phénomène par lequel l’électricité statique accumulée est soudainement libérée. Cela se produit généralement lorsque deux objets présentant des charges électriques différentes entrent en contact ou se trouvent suffisamment proches l’un de l’autre pour qu’une étincelle puisse jaillir. Cette décharge peut provoquer un sifflement perceptible ou une étincelle. La protection ESD revêt une importance particulière dans les secteurs où l’on manipule des composants électroniques et des micropuces, car même une petite décharge peut suffire à endommager des composants électroniques sensibles. Dans la fabrication électronique et d’autres domaines techniques, des mesures importantes sont donc mises en place pour prévenir les décharges électrostatiques, telles que le port de vêtements de protection ESD, l’utilisation de postes de travail conformes aux normes ESD et de matériaux antistatiques, afin de minimiser le risque de dommages. |
| Interférences électromagnétiques | EMI | Interférences électromagnétiques |
On entend par « interférences électromagnétiques » (EMI) les perturbations qui surviennent lorsque les ondes électromagnétiques émises par un appareil ou un système électrique affectent négativement le fonctionnement d’un autre appareil ou système situé à proximité. Ces interférences peuvent perturber ou altérer les performances, le fonctionnement ou l’intégrité des données des appareils concernés. Les interférences électromagnétiques peuvent provenir de téléphones portables, d’ordinateurs, de machines industrielles et de sources naturelles telles que les orages. Afin de minimiser les interférences électromagnétiques (EMI) et de garantir le bon fonctionnement des appareils, ceux-ci sont souvent dotés de blindages, et l’on recourt à des normes de conception et à des matériaux spécifiques. Les normes industrielles et les directives réglementaires, telles que celles établies par la FCC ou l’UE, contribuent à maîtriser les effets des interférences électromagnétiques. |
| Manuel du moteur | EM | Manuel du moteur | L’EM est le manuel de maintenance d’un moteur. Il contient notamment des instructions de démontage et de remontage, des critères de maintenance, des procédures de réparation, des spécifications d’essai et des consignes relatives au matériel, ainsi que des informations sur les consommables. Les manuels de moteur sont conçus spécifiquement pour chaque type de moteur. |
| Ordre d’ingénierie | EO | Les ordres d’ingénierie sont des instructions de mise en œuvre relatives à des mesures de maintenance ou à des modifications, émises par l’organisme de développement 21/J compétent. Les EO trouvent leur origine dans des consignes de navigabilité (AD), des bulletins de service (SB), des développements de réparation, des inspections spéciales ou des modifications. Un EO contient la description précise de la mesure à mettre en œuvre, une date d’exécution ainsi que des informations concernant l’unité organisationnelle chargée de la mise en œuvre. En outre, un EO mentionne toujours l’immatriculation de l’aéronef concerné ou le numéro de série de la pièce. | |
| Système de planification des ressources d’entreprise | système ERP |
Désigne un type de logiciel de gestion d’entreprise qui aide les entreprises à modéliser leurs processus de prestation de services. Le principal avantage d’un système ERP réside dans sa capacité à centraliser les flux de données au sein d’une organisation, ce qui se traduit par un gain d’efficacité et une simplification des processus métier. En regroupant toutes les données en un seul endroit, les systèmes ERP permettent une meilleure analyse des données et un meilleur reporting, ainsi qu’une coordination améliorée entre les services. Les systèmes ERP modernes sont souvent conçus de manière modulaire, ce qui permet aux entreprises de sélectionner les modules spécifiques dont elles ont besoin. Le logiciel ERP le plus important en Allemagne est SAP. |
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| Organisme de conception (Partie 21/J) | DO | Organisme de conception | Type d’agrément aéronautique conforme à la partie 21/J de l’AESA pour les organismes de conception. L’agrément est délivré par l’Office fédéral de l’aviation civile (Luftfahrt-Bundesamt) en tant qu’autorité aéronautique nationale ou par l’AESA. |
| Documents de développement (applicables) | Données de conception applicables | Documents de référence de l’organisme de conception établis au cours du processus de certification de type. Le terme « données de conception applicables » désigne de manière générale l’ensemble des données de conception et peut faire référence aussi bien aux documents de conception approuvés (« Approved Data ») qu’aux documents de conception non approuvés (« Non Approved Data »). Les documents de développement applicables incluent également les spécifications qui n’ont été validées que de manière indirecte, par exemple par le biais de normes, de standards et de spécifications reconnues, dans le cadre d’une certification de type. | |
| Documents de conception (approuvés) | ADD | Données approuvées | Documents de référence de l’organisme de conception, approuvés par le biais d’un certificat de type. Les données de conception sont toujours utilisées lors de la production en série. On distingue les documents de conception approuvés (Approved Design Data) et les documents de maintenance approuvés (Approved Maintenance Data). |
| Documents de développement (non approuvés) | NADD | Données non approuvées | Documents de référence émanant de l’organisme de développement qui n’ont pas (encore) fait l’objet d’une certification de type. Les données de conception non approuvées (Non Approved Design Data) jouent un rôle important dans la construction de prototypes ou d’échantillons d’essai. |
| Norme européenne | EN | ||
| Agence européenne de défense | EDA | Une agence de l’Union européenne créée en 2004, chargée de l’harmonisation européenne dans les domaines de la planification, des acquisitions et de la recherche en matière d’armement. | |
| Exigences européennes en matière de navigabilité militaire | EMAR | Exigences européennes harmonisées en matière de navigabilité pour les aéronefs militaires, publiées sous forme de proposition par le forum MAWA. Les réglementations nationales en matière de certification militaire des différents États membres découlent des EMAR. En Allemagne, les EMAR constituent la base de la procédure standard nationale DEMAR. | |
| Organisation européenne pour les équipements de l’aviation civile | EUROCAE | Organisation qui publie certaines normes importantes, notamment dans le domaine du développement | |
| Commande relative à la norme technique européenne | ETSO | La norme ETSO (European Technical Standard Order) est une norme applicable à certains composants et équipements installés dans les aéronefs civils. Les pièces ETSO disposent donc d’une homologation réglementaire spécifique. Il s’agit toutefois uniquement d’exigences minimales concernant le niveau de performance ou les caractéristiques des produits concernés. Ces exigences minimales sont définies dans des spécifications de construction distinctes (CS-ETSO). Les composants typiques soumis à la norme ETSO sont, par exemple, les instruments, les sièges, les pneumatiques, les équipements de sauvetage et de sécurité, ainsi que les APU. La procédure de développement, d’homologation et de fabrication des produits ETSO est régie par la partie 21, sous-partie O. | |
| Normes de performance opérationnelle des avions bimoteurs à autonomie étendue | ETOPS | La norme ETOPS définit les conditions dans lesquelles les aéronefs bimoteurs peuvent poursuivre leur vol en cas de panne d’un moteur afin d’atteindre l’aérodrome de dégagement le plus proche. Des durées ETOPS prolongées permettent donc d’emprunter des itinéraires plus directs que ceux qui seraient normalement autorisés pour les avions équipés de deux moteurs seulement. Cette réglementation est particulièrement importante pour les vols long-courriers au-dessus des océans, des déserts ou d’autres zones où il n’existe pas d’aéroports de dégagement à proximité. Une certification ETOPS-180 signifie par exemple qu’un avion doit être capable de voler pendant 180 minutes supplémentaires avec un seul moteur en état de marche. | |
| Analyse des modes de défaillance et de leurs effets | FMEA | ||
| Analyse par arbre de défaillance | FTA | Analyse par arbre de défaillance | |
| Flux | Flux | Publications pour LinkedIn | |
| Administration fédérale de l’aviation | FAA | Autorité américaine de l’aviation civile | |
| Règlement fédéral de l’aviation | FAR | Règlements de construction américains (équivalent américain des spécifications de certification (CS) de l’AESA). Ils sont également utilisés dans l’espace AESA pour la conception d’aéronefs lorsqu’il n’existe pas de règlements de construction AESA adaptés. | |
| Documents de fabrication | Données de fabrication | Spécifications établies par l’entreprise de fabrication à partir des spécifications de l’entreprise de conception (Approved Design Data), afin de détailler les spécifications de conception. Il s’agit par exemple de fiches de travail, de paramètres de fabrication, de modèles de référence et de gabarits, ou encore de notices d’instructions. Les données de fabrication sont établies par l’entreprise de fabrication responsable et ses sous-traitants. | |
| Chaîne de montage final | FAL | Ligne de finition, montage des équipements | La chaîne d’assemblage final marque la fin de la fabrication proprement dite ou de l’assemblage. C’est sur cette chaîne que sont installés les éléments dits « monumentaux », tels que les toilettes et les cuisines (galleys), puis que l’aménagement intérieur de la cabine est progressivement mis en place, par exemple l’éclairage de la cabine, les espaces de rangement, les revêtements, la moquette et les sièges. Par ailleurs, l’avion est équipé en dernier lieu du système de divertissement à bord et des équipements de secours (toboggans d’évacuation, gilets de sauvetage, masques à oxygène). |
| Contrôle du premier article | FAI | Contrôle des premiers échantillons | Dans le cadre d’une FAI, une unité représentative du produit concerné est systématiquement soumise à un contrôle approfondi au début d’un nouveau cycle de production. L’objectif est d’apporter la preuve objective que le produit peut être fabriqué conformément aux spécifications de développement. Un FAI permet de démontrer que les risques majeurs susceptibles de survenir dans le cadre d’une montée en puissance de la production ou à la suite d’une modification du produit ou du processus de production ont été systématiquement identifiés. Plus précisément, l’FAI consiste à effectuer des contrôles individuels portant sur les exigences essentielles du produit. À cette fin, on vérifie si • la documentation, • les équipements et dispositifs, • les matériaux sont adaptés à la fabrication du produit conformément aux exigences. |
| Autorisation de vol | PtF | Permis de vol | Les autorisations de vol, au sens d’un « Permit to fly », sont nécessaires pour les aéronefs qui ne disposent pas (encore) d’un certificat de navigabilité. |
| Personnel habilité à valider | CS | Personnel chargé de la certification | Personnel hautement qualifié, habilité par l’organisme à certifier la navigabilité des aéronefs ou de leurs composants après leur fabrication et/ou leur maintenance. Le personnel habilité à délivrer des autorisations de remise en service dans le cadre de la maintenance doit, outre l’habilitation de l’organisme, être titulaire d’une licence délivrée par les autorités conformément à la partie 66 de l’AESA par le LBA |
| Document de validation | Certificat de mise en circulation | Les documents d’autorisation attestent de la navigabilité d’un aéronef ou d’un composant après sa fabrication ou sa maintenance. Les documents de certification se classent comme suit : Déclaration de conformité d’un aéronef complet après fabrication (formulaire EASA 52) Certificat de conformité pour les composants après fabrication sur la base de données de conception non approuvées (formulaire EASA 1) Certificat de remise en service pour les composants après fabrication ou maintenance (formulaire EASA 1) Certificat de remise en service après fabrication avant livraison pour les aéronefs (formulaire EASA 53) Certificat de remise en service pour les aéronefs : après maintenance (Certificate of Release to Service) |
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| Lésion due à un corps étranger | FOD | Debris d’objets étrangers / Dommages | Pièces laissées sur place après une opération de fabrication ou de maintenance, par exemple des outils, des chiffons, des tubes et des boîtes, des stylos à bille, des emballages, des copeaux de perçage, des pièces de monnaie, des smartphones. Les salissures de surface dues à l’huile, aux graisses ou à la poussière relèvent également de la catégorie FOD. FOD signifie « Foreign Object Debris » (débris d’objets étrangers => causes) ainsi que « Foreign Object Damage » (dommages causés par des objets étrangers => conséquences). |
| Documents d’orientation | GM | Les GM sont des notes d’application de l’AESA. Contrairement aux AMC, les documents d’orientation ont un caractère davantage explicatif et fournissent des informations complémentaires. Les GM ont pour objectif de présenter le contexte et les attentes fondamentales. Ils ne contiennent donc généralement pas d’instructions concrètes de mise en œuvre. | |
| Titulaire de l’agrément de type militaire (Bundeswehr) | HMilMz | Dès la délivrance du certificat de type, le HMilMz assume la responsabilité du maintien de la navigabilité du type d’aéronef (Continued Airworthiness). Le HMilMz devient ainsi officiellement le responsable de la conception à l’issue de la phase de développement. Les missions du HMilMz peuvent être déléguées. Le HMilMz relève de la BAAINBw. | |
| Site de fabrication | PO | Organisation de production | Type d’agrément aéronautique conformément à la partie 21/G de l’AESA. L’agrément est délivré par l’Office fédéral de l’aviation civile (Luftfahrt-Bundesamt) en tant qu’autorité aéronautique nationale ou par l’AESA. |
| Moteur auxiliaire | APU | Unité de puissance auxiliaire | |
| Catalogue illustré des pièces détachées | IPC | L’IPC répertorie les éléments constitutifs d’un aéronef et/ou d’un composant. Un tel catalogue se compose notamment d’illustrations des pièces (par exemple, des vues éclatées) et d’une liste des pièces avec les références correspondantes. Dans certains cas, les pièces interchangeables sont également mentionnées. On ne trouve généralement dans l’IPC des descriptions détaillées des sous-ensembles (sub-assemblies) que lorsque l’éditeur de l’IPC (l’organisme de développement compétent) est lui-même responsable de ce composant. Les composants complexes disposent parfois de leurs propres IPC ; sinon, les éléments de l’IPC sont intégrés dans le CMM. La structure d’un IPC s’aligne généralement sur les chapitres de l’ATA (aéronefs) ou sur les modules pour les moteurs et les hélices. Les IPC sont publiés par type d’appareil. | |
| Règle d’application (AESA) | IR | disposition d’application |
Règlements de l’UE en matière de droit aérien. Ceux-ci fournissent aux autorités et aux exploitants aériens des directives directes concernant les exigences et les procédures applicables dans chaque domaine technique concerné (par exemple, la fabrication ou la maintenance). Les principales dispositions d’application sont les suivantes : Règle d’application relative à la navigabilité initiale pour la délivrance de certificats de navigabilité et de conformité environnementale aux aéronefs, aux produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour l’agrément des organismes de conception et de fabrication (Implementing Rule Initial Airworthiness), Règle d’application relative au maintien de la navigabilité des aéronefs, des produits, pièces et équipements associés, ainsi qu’à l’octroi d’agréments aux organismes et aux personnes exerçant ces activités (Implementing Rule Continuing Airworthiness). |
| International Aerospace Quality Group | IAQG | International Aerospace Quality Group. Organisation assumant la responsabilité globale des normes EN9100, AS9100 et JP9100. L’IAQG est composé de représentants des grands groupes mondiaux de l’industrie des équipementiers aéronautiques. | |
| Organisation internationale de normalisation | ISO | L’Organisation internationale de normalisation (ISO) est une organisation internationale indépendante et non gouvernementale qui élabore des normes reconnues à l’échelle mondiale. L’ISO élabore des normes, telles que la norme ISO 9001 (management de la qualité), qui sert de base à la norme EN 9100, la norme ISO 14001 (management environnemental) et la norme ISO 27001 (management de la sécurité de l’information). | |
| Insights | Articles WordPress. Contrairement à nos pages habituelles, nos actualités et nos articles d’information sont publiés sous forme d’articles dans WordPress. Nous les appelons « Insights » et vous les trouverez sous l’onglet du même nom sur le site. | ||
| Maintenance | Maintenance | La maintenance désigne l’ensemble des mesures qui doivent être mises en œuvre tout au long de la durée de vie d’un ouvrage afin de préserver son utilisation conforme à sa destination, et ce, dans le but de ralentir ou d’éliminer de manière appropriée les écarts structurels et autres par rapport à l’état « théorique » résultant de l’usure, du vieillissement et des intempéries. | |
| Remise en état | La remise en état désigne l’ensemble des mesures visant à rétablir l’état initial en cas de défauts ou de dommages déjà survenus. | ||
| Organisation de l’aviation civile internationale | OACI | Organisme spécialisé de l’ONU chargé de l’aviation civile. L’OACI définit des normes fondamentales qui sont ensuite mises en œuvre par les autorités aéronautiques nationales. | |
| Commission électrotechnique internationale | CEI | La Commission électrotechnique internationale (CEI) est une organisation de premier plan à l’échelle mondiale qui élabore des normes internationales pour toutes les technologies électriques, électroniques et connexes. La CEI publie plusieurs normes pertinentes pour le secteur aéronautique (dont la référence commence par « CEI »). | |
| Autorités conjointes de l’aviation | JAA | Avant même la création de l’AESA, des initiatives visaient déjà à harmoniser les règles de sécurité en Europe. À cette fin, jusqu’à 35 autorités de l’aviation civile européennes se sont regroupées en 1970 au sein des Joint Aviation Authorities (JAA). Depuis sa création et le début de ses activités, l’Agence a progressivement repris les compétences des JAA, ce qui a conduit à la dissolution de ces dernières en 2009. Les Joint Aviation Authorities n’étaient pas une autorité de régulation, mais simplement un regroupement d’autorités aéronautiques nationales distinctes. Les JAA ont élaboré, avec les Joint Aviation Requirements (JAR), un ensemble complet de réglementations qui sont mises en œuvre et contrôlées par les autorités aéronautiques nationales. | |
| Exigences communes en matière d’aviation | JAR | Précurseurs des règles d’application de l’AESA. À l’époque, il s’agissait des prescriptions aéronautiques des JAA, mises en œuvre et contrôlées par les autorités aéronautiques nationales européennes. Dans le cadre de leurs activités d’harmonisation, les États membres des JAA se sont largement inspirés de la réglementation américaine, de sorte que le cadre réglementaire élaboré par les JAA et repris dans une large mesure par l’AESA présentait de grandes similitudes avec celui de l’autorité aéronautique américaine. | |
| Indicateur clé de performance | KPI | Indicateur clé de performance | Indicateur clé de performance |
| Composants | Composants | Terme issu de la partie 145 de l’AESA. Les composants comprennent toutes les pièces en vol relevant de la catégorie des éléments de structure et d’équipement. Dans la partie 21 de l’AESA, le terme de « composant » n’est pas utilisé ; on y parle plutôt d’« éléments de structure et d’équipement ». | |
| Gestion de la configuration | KM | Gestion de la configuration | La gestion de la configuration (KM) désigne le contrôle systématique et la documentation complète de la composition et des caractéristiques d’un produit tout au long de son cycle de vie. La KM peut également être définie par la notion de suivi de l’état de construction. Elle a donc pour objectif de décrire de manière exhaustive, tant sur le plan technique que sur le plan du contenu, le développement d’un produit sur la base de procédures formalisées. |
| Certificat de conformité | CoC | Certificat de conformité | Un certificat / une attestation confirmant qu’un composant, un produit de consommation, une matière première ou un consommable est conforme aux exigences définies dans le contrat et/ou à une norme reconnue (nationale ou internationale). |
| Déclaration de conformité pour les aéronefs nouvellement construits (formulaire 52 de l’AESA, partie 21G) | Déclaration de conformité de l’aéronef | voir le document d’autorisation | |
| Déclaration de conformité à l’issue du processus de développement | DoC | Déclaration de conformité | Une déclaration signée par le responsable de l’organisme de conception, attestant du respect de toutes les exigences applicables du dossier de certification de type et, le cas échéant, des exigences en matière de protection de l’environnement. Il est déclaré que l’aéronef est en état de navigabilité dans les limites spécifiques de conception et de performance et que, tout au long du développement, les processus spécifiés dans le manuel approuvé ont été respectés. |
| Niveau d’implication | LoI | Accord écrit entre l’organisme de développement relevant de la partie 21/J et l’autorité aéronautique concernant l’implication de cette dernière dans le processus de certification d’un projet de développement de catégorie « major ». | |
| Fournisseur | Fournisseur | Un fournisseur est un sous-traitant qui livre des pièces accompagnées d’un certificat d’homologation délivré par les autorités compétentes. Les entreprises qui fournissent des matières premières, des pièces normalisées ou des produits COTS sont également classées comme fournisseurs. | |
| Part à durée de vie limitée | LLP | Composants à durée de vie limitée | Pièces dont l’homologation est subordonnée à la condition qu’elles ne dépassent pas une durée de fonctionnement, une durée calendaire, un nombre de cycles de fonctionnement ou toute autre unité autorisée de limitation de durée de vie. |
| Maintenance en ligne | Il s’agit ici d’activités de maintenance visant à maintenir l’aéronef dans l’état de référence. Les mesures de maintenance effectuées pendant l’exploitation en vol, sans mettre l’aéronef hors service, relèvent de la maintenance en ligne, | ||
| Centre de contrôle de la maintenance en ligne | LMCC | Unité organisationnelle d’un centre de maintenance chargée de planifier et de piloter l’ensemble des activités de maintenance en ligne d’une flotte pendant son exploitation. Cette mission s’effectue en coordination avec la direction des opérations aériennes de l’exploitant de l’aéronef (généralement la compagnie aérienne). Le LMCC fait ainsi office d’interface technique avec l’exploitant. | |
| Liste des pages actives | LEP | ||
| Délivrance de licences | La délivrance de licences au personnel consiste en la validation, par une autorité aéronautique, du niveau de formation et d’expérience requis d’une personne physique, ce qui permet de déclarer cette personne apte à effectuer des activités de mise en service d’un aéronef après la réalisation de travaux de maintenance. | ||
| Autorité aéronautique (compétente) | NAA | Autorité nationale de navigabilité | Autorité aéronautique nationale chargée de la navigabilité des aéronefs militaires. En Allemagne, il s’agit de l’Office de l’aéronautique de la Bundeswehr (LBA) ou, sur le plan militaire, du LufABw. |
| Office fédéral de l’aviation civile | LBA | Office fédéral de l’aviation civile | |
| aéronef | Terme issu de l’ancienne réglementation ou du droit aérien civil national. Dans le cadre de l’AESA ou du DEMAR, on parle de composants ou d’aéronefs, ou encore de produits ainsi que de pièces de construction et d’équipement. | ||
| Programme de maintenance des aéronefs | IHP | Programme de maintenance des aéronefs | Document qui décrit les tâches de maintenance programmée spécifiques et leur fréquence d’exécution, les procédures de maintenance associées ainsi que les pratiques de maintenance standard requises pour maintenir la navigabilité des aéronefs auxquels il s’applique, ou y fait référence. L’IHP est établi par la CAMO pour chaque aéronef et validé par le LBA. |
| Navigabilité | Airworthiness | La navigabilité désigne la capacité d’un aéronef ou d’un composant à être exploité sans risque significatif pour l’équipage, le personnel au sol, les passagers ou des tiers. | |
| Directive de navigabilité | LTA, AD | Consigne de navigabilité | Une consigne de navigabilité (AD) est un document publié par une autorité aéronautique qui définit les mesures à prendre pour rétablir un niveau de sécurité suffisant sur un aéronef. La publication d’une consigne de navigabilité (AD) intervient lorsque des défauts, qui n’étaient pas encore prévisibles lors du processus de certification de type, sont constatés. Ceux-ci sont alors détectés pendant l’exploitation en vol ou dans le cadre de la maintenance, soit par les exploitants, soit par des organismes de maintenance aéronautique. La mise en œuvre des consignes de navigabilité (AD) est obligatoire. |
| Loi sur le transport aérien | LuftVG | La loi sur le transport aérien constitue le fondement juridique central du droit aérien en Allemagne. | |
| Règlement d’application de la loi sur le transport aérien | LuftVGBV | Règlement relatif à l’octroi de prêts aux personnes morales de droit privé, conformément à l’article 30a de la loi sur le transport aérien, en vue de l’exécution des missions visées à l’article 30a, paragraphe 1, première phrase, de ladite loi, par voie d’acte administratif de l’Office de l’aviation de la Bundeswehr. | |
| Guide relatif à l’annexe sur la maintenance | MAG | Annexe à l’accord bilatéral sur la sécurité aérienne (BASA) dans le domaine de la maintenance, en particulier pour les organismes de maintenance européens titulaires d’une autorisation supplémentaire en tant que « FAA Repair Station » | |
| Organisation de la maintenance – Exposition | MOE | Manuel d’exploitation de maintenance pour les organismes agréés conformément à la partie 145 de l’AESA | |
| Maintenance, réparation et révision | MRO | Terme générique / abréviation désignant la maintenance aéronautique | |
| Liste minimale d’équipements (Master Minimum Equipment List) | MMEL | Liste minimale du matériel | La MMEL est un document de référence établi par l’organisme de conception qui définit les systèmes et composants qui doivent, au minimum, être opérationnels pour garantir la navigabilité de l’aéronef. La MMEL est établie pour chaque type d’aéronef. |
| Comité d’examen des matériaux | MRB | Comité de gestion des ressources matérielles | Comité composé de collaborateurs particulièrement qualifiés, chargés de décider de la suite à donner aux composants non conformes. En règle générale, le MRB comprend un collaborateur de la production, un autre de l’assurance qualité (AQ) ou de la gestion de la qualité (GQ), un autre de la préparation du travail et un autre du développement. |
| Moyens / Méthodes de mise en conformité | MoC / MC | Méthodes permettant de démontrer la conformité des éléments justificatifs, au cours du processus de développement, à chacune des exigences de certification mentionnées dans le dossier de certification de type. Il s’agit notamment des essais, des analyses et des inspections, des essais en vol, des simulations, des essais au feu, des essais de secousses/vibrations ou des essais de compatibilité électromagnétique (CEM) | |
| Facteurs humains | HF | Facteurs humains | Il s’agit d’un terme générique désignant les facteurs psychologiques, cognitifs et sociaux qui interagissent entre les composantes humaines et techniques d’un système. Dans le domaine de l’aéronautique, le terme « facteurs humains » englobe toutes les circonstances qui influencent les résultats du travail des personnes intervenant dans le développement, la fabrication ou la maintenance. Ce terme est généralement utilisé au pluriel. |
| Forum des autorités chargées de la navigabilité aérienne militaire | Forum MAWA | Le forum MAWA a été créé en 2008 afin de favoriser l’harmonisation des exigences de navigabilité des pays membres de l’EDA. Il est composé de représentants de chacune des autorités nationales de navigabilité militaire (NMAA) de l’EDA et est dirigé par l’EDA, qui assure également le soutien organisationnel et administratif. | |
| Liste minimale du matériel requis | MEL | Liste minimale d’équipements | La liste minimale d’équipements (Minimum Equipment List) constitue la déclinaison spécifique de la MMEL pour chaque aéronef. Elle est établie par l’organisme exploitant, aéronef par aéronef. La MEL peut être plus restrictive que la MMEL, mais les exigences de la MMEL ne doivent en aucun cas être inférieures à celles de la MEL. |
| (Master) Liste minimale d’équipements | (M)MEL | La MMEL définit les systèmes et équipements qui doivent au minimum être disponibles et en état de fonctionnement afin de garantir la navigabilité de l’aéronef. La MMEL définit également des restrictions opérationnelles concernant la portée technique et temporelle. La MMEL n’est pas à proprement parler une consigne de maintenance, mais elle fixe, notamment dans le cadre de la maintenance en ligne, des directives relatives à la mise en attente des non-conformités et constitue ainsi un document de référence extrêmement important en matière de maintenance. La MMEL est publiée par l’organisme de conception. En règle générale, elle est complétée par l’exploitant ou le CAMO, puis désignée sous le nom de MEL (spécifique à l’exploitant). | |
| Modification | Modification | Une modification désigne un changement apporté à la conception par rapport à la configuration certifiée. Parmi les exemples typiques, on peut citer les modifications de composants, l’ajout d’équipements ou les modifications logicielles ; celles-ci impliquent souvent une révision des plans et de la documentation d’accompagnement. Chaque modification nécessite une modification de la certification de type ou une certification de type complémentaire. | |
| Modèle de construction / Type de construction | Conception typographique | Il s’agit de la définition de la conception d’un aéronef. L’état de type est décrit à l’aide de plans, de schémas électriques et de spécifications nécessaires pour définir la configuration et les caractéristiques de conception des produits. | |
| Centre de contrôle des échantillons | MPL | Bureau de la navigabilité | Les organismes de conception doivent démontrer que leur MPL constitue un service indépendant. Celui-ci est responsable de la planification et de la mise en œuvre du processus d’essai de type, y compris la certification, ainsi que du maintien de la navigabilité lié à la conception. En outre, le centre de gestion des essais de type sert d’interface entre l’organisme de conception et l’autorité compétente pour toutes les questions relatives au processus de certification de type. |
| Programme d’essai type | Programme de certification | Document destiné à la planification et à la mise en œuvre systématique de la constitution des justifications. Il définit la nature et l’étendue des justifications nécessaires pour satisfaire aux différentes exigences de navigabilité. Le programme d’essais de type est élaboré par l’organisme de conception au début du processus de développement et approuvé par l’autorité aéronautique compétente. | |
| Certificat de type supplémentaire | STC | Certificat de type supplémentaire – STC | Document délivré ou reconnu par l’autorité compétente, qui atteste d’un complément substantiel apporté à un certificat de type par un organisme autre que le constructeur d’origine. |
| Certification de type | TC | Certificat de type | Certificat délivré par l’AESA ou la LBA (ou la LufABw), attestant qu’un aéronef est conforme aux exigences de navigabilité en vigueur. |
| Base de certification de type | Base de certification de type | Liste des exigences de navigabilité à respecter, établie, le cas échéant, par l’AESA ou le LBA sur proposition de l’organisme de conception (ou par la LufaBW). La base de certification de type peut faire partie de la spécification du produit et définit les exigences auxquelles un aéronef doit satisfaire pour obtenir une certification de type. | |
| Gestion des preuves | Démonstration de la conformité / | Elle a pour objectif de vérifier et de justifier la conformité du projet aux réglementations de construction applicables. La présentation des justifications consiste en une validation structurée des activités de développement. Les méthodes de présentation des justifications sont définies par le MoC. | |
| NADCAP | Programme national d’accréditation des sous-traitants du secteur aérospatial et de la défense |
NADCAP est une norme de l’industrie aérospatiale et de la défense, principalement destinée aux procédés spécifiques. Parmi ces disciplines figurent : Revêtements de surface Ce programme vise à atteindre un très haut niveau de stabilité des processus et à garantir leur suivi par le biais d’audits. Les certifications NADCAP comptent parmi les plus exigeantes du secteur. |
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| Bon de commande | PO | Commande | |
| Plan de test de qualification | QTP | ||
| Rapport d’essai de qualification | QTR | ||
| Gestion de la qualité | QM | Gestion de la qualité | Gestion de la qualité |
| Responsable de la gestion de la qualité | QMB | Responsable de la gestion de la qualité | |
| Manuel de gestion de la qualité | QMH | Manuel de gestion de la qualité | Manuel de gestion de la qualité, manuel QM, terme principalement utilisé dans le cadre de la norme EN 9100 ; dans le domaine du droit aérien, on parle généralement de manuel d’exploitation, de POE ou de MOE |
| Assurance qualité des ordres de fabrication (terme utilisé par Airbus) | QSF | Principes fondamentaux des systèmes qualité | Les QSF A et B constituaient un accord standardisé d’assurance qualité au sein de la chaîne d’approvisionnement d’Airbus. Ils faisaient partie du système qualité d’Airbus, qui vise à garantir le respect des normes internationales et des exigences spécifiques d’Airbus. Les QSF ont été intégrés aux « Airbus Supplier Requirements » entre 2018 et 2022. |
| Accord d’assurance qualité | QSV | Accord d’assurance qualité | Accord conclu entre deux parties, généralement le client et le fournisseur, visant à régler les aspects liés à la qualité, par exemple la gestion des non-conformités, la validation des modifications de processus et des sous-traitances, les exigences en matière de qualification ou de système de gestion de la qualité, etc. |
| Document de la Commission technique de radio pour l’aéronautique | RTCA |
La RTCA est une organisation américaine qui se consacre à l’élaboration de normes de communication, de navigation et de surveillance pour l’aviation civile. Elle joue un rôle central dans le développement de solutions techniques et de normes visant à améliorer la sécurité, la fiabilité et l’efficacité du trafic aérien. La RTCA travaille en étroite collaboration avec la Federal Aviation Administration (FAA) et d’autres autorités réglementaires internationales afin de garantir que ses normes soient applicables et efficaces à l’échelle mondiale. Les réglementations suivantes jouent notamment un rôle important dans ce processus d’élaboration : RTCA DO-160, Conditions environnementales et procédures d’essai pour les équipements embarqués RTCA DO-178 et ses suppléments ; aspects systémiques liés au développement logiciel RTCA DO-256. Normes minimales en matière de facteurs humains pour les services de la circulation aérienne |
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| Domaine réglementaire (Bundeswehr) | La Bundeswehr dispose de deux domaines réglementaires : 1. la DEMAR, procédure standard conformément à la norme A-275/3, et 2. l’ancienne procédure conformément à la norme A-275/2. | ||
| Réparation | Réparation | Une réparation consiste à éliminer les dommages et/ou à rétablir l’état de navigabilité. Ne sont toutefois considérés comme des réparations que les travaux nécessitant des mesures de conception, c’est-à-dire l’intervention d’un organisme de conception agréé conformément à la partie 21J de l’AESA. Les dommages moins complexes pouvant être réparés sans intervention de conception, par exemple parce que leur méthode de réparation est clairement décrite dans un manuel de réparation, relèvent de la maintenance. | |
| SAE | SAE | Société des ingénieurs de l’automobile | La SAE International est une organisation à but non lucratif dédiée à la technologie et à la science. Fondée en 1905 sous le nom de Society of Automobile Engineers, la SAE avait pour objectif d’améliorer le niveau de normalisation dans l’industrie automobile. Aujourd’hui, la SAE compte environ 120 000 membres et concentre ses activités sur le secteur des transports, en particulier l’automobile et l’aéronautique. Les comités techniques de la SAE élaborent des normes pour les secteurs de l’aéronautique et de l’automobile. |
| Bulletin d’information sur la sécurité | SIB | Les SIB sont des recommandations de mise en œuvre émises par les autorités qui, bien qu’elles aient un caractère lié à la sécurité, ne compromettent pas la navigabilité en cas de non-respect. Les SIB sont donc toujours publiées lorsque le risque potentiel lié à une défaillance ne justifie pas la publication d’une consigne de navigabilité (AD). | |
| Gestion de la sécurité | SMS | Gestion de la sécurité | La gestion de la sécurité consiste en une approche structurée des risques liés à la sécurité au sein des entreprises du secteur aéronautique, afin de minimiser de manière proactive les menaces pesant sur la navigabilité. L’accent est donc mis sur le produit. |
| Bulletin de service | SB | Mesures d’amélioration concernant les aéronefs / les moteurs. Publiées par leurs constructeurs ou par les titulaires du certificat de type. La mise en œuvre des bulletins de service est facultative, car leur contenu ne présente généralement aucune incidence, ou seulement une incidence mineure, sur la sécurité. Les bulletins de service ne constituent pas nécessairement un défaut de qualité ; par conséquent, la publication d’un bulletin de service n’est pas assimilable à un rappel. Ainsi, le constructeur n’est ni tenu de publier des bulletins de service, ni de les mettre en œuvre pour le compte du client, ni de prendre en charge les coûts liés à leur mise en œuvre. En règle générale, les bulletins de service contiennent des mesures techniques (par exemple, des modifications) visant à optimiser l’exploitation aérienne ou à améliorer le confort des passagers. | |
| Lettre de service | SL | Service Letter (SL) ou encore Service Information Letter (SIL). Il s’agit de recommandations visant à optimiser la réalisation des opérations de maintenance. Ces lettres contiennent des informations qui facilitent et accélèrent le travail de maintenance ou en réduisent la charge. En outre, ces circulaires permettent de publier des pièces de rechange alternatives (références de pièces). Elles servent également à communiquer les modifications apportées au manuel de maintenance de l’aéronef qui n’ont pas encore fait l’objet d’une révision officielle. | |
| Spécifications | Spécifications. | Spécifications | Une spécification de conception (en abrégé : « Spec. »)²¹ est la description concrète et formalisée d’une prestation de développement à réaliser, les exigences relatives au résultat étant définies par le client, le marché, la direction de l’entreprise ou le législateur. L’objectif d’une spécification de conception est d’élaborer, à partir de ces exigences, une description aussi complète, cohérente et sans ambiguïté que possible, pouvant servir de base au développement du produit. La spécification idéale ne contient donc formellement aucune solution, mais se contente de formuler des exigences. Ce n’est que la description du projet (Design Description) qui fournit des explications sur le principe de fonctionnement des résultats du développement. La spécification ne sert donc aux activités de développement proprement dites que de document de départ ou de référence. |
| Pièce standard | Pièce standard | Voir « pièce normalisée ». | |
| Procédure standard (Bundeswehr) | Voir DEMAR | ||
| Déclaration relative aux données de conception approuvées | SADD | C’est par le biais d’une déclaration relative aux données de conception approuvées (SADD) émanant de l’unité de développement et adressée à l’unité 21/G que le statut « Approuvé » de la documentation de conception est transmis / confirmé. | |
| Manuel de réparation des structures | SRM | Manuel de réparation | Le SRM est le manuel de réparation de la structure de l’avion. Il explique la procédure à suivre pour les réparations standard. Cela comprend notamment les pratiques générales de réparation, les informations sur les matériaux, les spécifications relatives aux inspections (corrosion, fissures), les spécifications concernant les exigences de réparation (statiques), les critères de dommages ainsi que les tolérances en matière de dommages. Les dommages ne répondant pas aux critères ou dépassant les limites fixées nécessitent l’intervention de l’organisme de conception compétent. |
| Pièces présumées non homologuées | SUP | Pièces d’origine douteuse | Les SUP peuvent être mis sur le marché avec des certificats (d’homologation) non valides ou manquants, des documents d’accompagnement, des historiques comportant des identifiants confus ou ambigus, ou encore des emballages non conformes. C’est pourquoi il faut partir du principe que les composants, sous-ensembles ou matériaux concernés n’ont pas été fabriqués, entretenus ou validés selon des procédures agréées ou reconnues. Ou bien il faut s’attendre à ce qu’ils ne soient pas conformes à un modèle agréé ou aux normes et standards d’application générale. Étant donné que la nature exacte d’une pièce d’origine douteuse ne peut être prouvée, celle-ci représente un danger potentiel pour la navigabilité. Tant que les pièces sont simplement classées comme étant d’origine douteuse, elles ne doivent pas être signalées à l’autorité aéronautique. La plupart du temps, leur statut est clarifié et le matériel peut être intégré ou réintroduit dans le cycle normal des matériaux. |
| Procédures de mise en œuvre technique | CONSEIL | Protocole additionnel à l’accord BASA. Il s’agit de directives et de spécifications détaillées relatives à la conception et à la certification des aéronefs ainsi que de leurs composants, y compris les pièces PMA. Les exigences relatives à l’exportation d’aéronefs neufs et d’occasion vers l’autre zone réglementaire constituent un autre axe majeur. | |
| Conditions techniques, opérationnelles et en matière de personnel | TOP (Conditions préalables) | On entend par « conditions TOP » les conditions techniques, organisationnelles et de personnel qui doivent être remplies pour être autorisé à fournir un service de fabrication ou de maintenance aéronautique. Les conditions TOP ne doivent pas seulement être vérifiées une seule fois lors de la mise en place ou de l’extension du champ d’application de l’agrément, puis justifiées auprès de l’autorité de surveillance aérienne compétente. L’entreprise doit s’assurer, avant chaque commande, que les conditions TOP sont remplies pour la commande client à venir dès le début des travaux (procédure d’autocontrôle). Les travaux ne doivent pas commencer si le respect des conditions TOP n’est pas garanti. | |
| Direction de l’aviation civile de Transports Canada | TCCA | Administration canadienne de l’aviation | |
| sous-traitant | UAN | Sous-traitant | Les sous-traitants sont des fournisseurs ne disposant pas d’une autorisation administrative propre. Ils réalisent certaines parties de la prestation de services pour le compte d’entreprises agréées, en tant que prolongement de leur chaîne de production, par exemple la fabrication de pièces sur plan, le traitement de surface ou des prestations d’ingénierie (prolongement de la table à dessin). |
| Personnel d’appui | Personnel de soutien | Personnel qui assiste le personnel habilité à la certification (titulaire d’une licence CAT C) lors d’un séjour de maintenance en base dans le cadre de l’assurance qualité. L’éventail des activités du personnel de soutien comprend principalement la vérification des documents et des contrôles techniques par échantillonnage. Le personnel de soutien doit être titulaire d’une licence EASA Partie 66 de catégorie B1 ou B2, assortie des qualifications de type correspondantes. | |
| Sécurité routière | La sécurité routière englobe l’ensemble des activités, comportements, précautions et mesures visant à garantir une utilisation sûre des moyens de transport et des voies de circulation, que ce soit sur terre, sur l’eau ou dans les airs. Cela inclut également les exigences relatives à l’autorisation d’exploitation ainsi que les conditions d’immatriculation. | ||
| Autorisation de circulation | L’immatriculation aérienne est l’autorisation officielle accordée à un aéronef donné pour qu’il puisse participer au trafic aérien. L’agrément de navigation consiste en l’inscription officielle de chaque aéronef dans le registre militaire des aéronefs par l’autorité compétente, y compris l’attribution d’un indicatif tactique. Dans la procédure standard, le certificat de navigabilité (ou, dans l’ancienne procédure, le certificat d’agrément de navigation) constitue la preuve de l’agrément de navigation. | ||
| Règlement relatif au contrôle des aéronefs | LuftGerPV | ||
| Service technique militaire n° 61 | WTD 61 | Le Service technique de défense chargé des aéronefs et du matériel aéronautique de la Bundeswehr a été fondé le 1er octobre 1957 sous le nom de « Centre d’essais 61 » ; il est situé à Manching, près d’Ingolstadt, sur la base aérienne d’Ingolstadt/Manching. Elle est chargée des essais des équipements aéronautiques destinés à la Bundeswehr et relève, sur le plan organisationnel, du BAAINBw. | |
| Manuel des schémas de câblage | WDM | Le manuel WDM explique la structure et la composition de tous les systèmes électriques et électroniques. Outre les schémas de câblage, il contient notamment des informations (pratiques standard) sur le dépannage et l’identification des pannes, ainsi que sur la marche à suivre pour effectuer des réparations simples, réaliser des câblages ou utiliser des serre-câbles et des cosses. | |
| Il contient en outre des listes de pièces (listes des équipements électriques et électroniques) ainsi que des données de mesure (tableaux et listes). Ces dernières servent à effectuer des comparaisons entre les valeurs théoriques et réelles lors des contrôles effectués au cours d’une intervention de maintenance (par exemple, des mesures de résistance). Le WDM est parfois publié non seulement par type d’appareil, mais également au niveau du numéro de série de l’avion (MSN). | |||
| Certification | Certification | Preuve de la capacité de l’entreprise en matière de qualité, en remplacement de l’agrément officiel. Comme c’est souvent le cas dans ce secteur, de nombreuses entreprises des secteurs de l’aéronautique, de l’aérospatiale et de la défense détiennent une certification issue de la série de normes EN 91XX. | |
| Procédures d’homologation (Bundeswehr) | Terme générique désignant l’ensemble des activités liées au développement, à la certification, à la fabrication, à la maintenance, à la gestion de la maintenance ou à l’agrément du personnel de maintenance des aéronefs militaires et de leurs composants, dans le cadre de la procédure standard DEMAR. | ||
| Fournisseurs | Terme générique désignant les fournisseurs, les sous-traitants et les prestataires de services | ||
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